ČESKÉ NEZÁVISLÉ DOPRAVNÍ SDRUŽENÍ
Portál redakce stránek Ústecké Tramvaje a Ústecká Městská Doprava
WWW.USTECKETRAMVAJE.COM
Brno

Historie tramvajové dopravy

V roce 1868 předkládá Dr. Heschl, v zastoupení komité měšťanů, návrh na stavbu a provoz koňské dráhy pro dopravu osob a zboží a o rok později obdržela městská rada od ministerstva obchodu koncese na stavbu a provoz na tratích brněnské pouliční dráhy disponující animální dopravou. Městská rada převádí koncesi na ustanovenou společnost a 17. srpna 1869 je zahájena doprava na první městské tramvajové lince na území dnešní České a Slovenské republiky.
První trať je vedena v trase Kiosk - Semilasso (Královo Pole). Od prosince roku 1869 jezdí tramvaje od Kiosku přes Koliště kolem nádraží na předměstí Staré Brno (trať ukončena před radnicí Staré Brno, provoz zahájen 28. listopadu ), do druhého směru je trať od Kiosku prodloužena po Eliščině třídě na Městský úřad (provoz zahájen 18. října ). Ve stejné době již probíhá stavba pokračování této tratě do Pisárek, kde je provoz zahájen v roce 1870. Zahájení provozu na zmíněných dvou větvích předcházelo zahájení dopravy po Cejlu do Zábrdovic ( 8. června 1870 ). O dva roky později je zastavena doprava v úseku Městský Dvůr – Eliščině třída (Kiosk). Zároveň byla zrušena a snesena vlečka na Rosické nádraží. Od 1. října byla zastavena na zimní období doprava mezi Pisárkami a Královým Polem. Délka postavených tratí činila 14,5 kilometrů. Doprava byla v dalších letech velice neuspokojivá, až byl nakonec v roce 1874 provoz zcela zastaven a společnost vstoupila do likvidace. Brno zůstalo bez městské dopravy. Radnici první neúspěch neodradil od provozu městské dopravy, vždyť po Vídni a maďarské Pešti bylo Brno třetím městem provozující tramvaje v monarchii, a tak se snažila najít nového zájemce o provoz. Stal se jím Bernhard Kollmann, který se stal ředitelem tramvajové společnosti v Praze a o podnikaní v Brně projevil vážný zájem. Nový podnikatel odmítl převzít původní vozový park tramvají a označil jej za zchátralý a pro provoz nezpůsobilý. Od 11. července 1876 má Brno opět koňskou tramvaj, provozovanou v trase z Králova Pole do Pisárek ( s přestupem u nádraží ). I když sliby pražského podnikatele vypadaly zpočátku velice věrohodně, jen velice zlehka se je podařilo plnit. V roce 1879 vyjela v Brně poprvé parní tramvaj. Jednalo se pouze o zkušební jízdu. První zkouška byla vykonána bez povolení, a tak Moravský zemský úřad pohrozil pokutou ve výši 100 zlatých, když nebude příště termín řádně ohlášen, resp. si jej úřad stanovil sám. Po vykonání zkoušky lokomotivy bylo zúčastněnými prohlášeno, že provoz parní trakce za současných podmínek kolejového svršku je nemožný, a pokud by chtělo Brno tramvaje parní provozovat, muselo by kolejový svršek zcela přestavět. Doprava v Brně však již stejně neměla dlouhého trvání. Až do 3. října 1880 byl provoz udržován stále pouze na jedné trati a městská rada konstatovala, že provozovatel nesplnil ani jednu z podmínek, s kterými do podnikání s veřejnou dopravou v roce 1874 přišel. O rok později vypršela koncese pro provoz tramvají v Brně a město ji již nadále neprodloužilo. Brno se ocitlo podruhé bez tramvají a naposledy se rozloučilo s tramvajemi koňskými.

V řadě evropských deníků se objevil inzerát města Brna, že „shání“ nového provozovatele městské dráhy. Zájem projevilo hned několik společností. Městu Brno se však zalíbila nejvíce nabídka podnikatele Wildhelma von Lindheima ( nepožadoval totiž od města žádnou subvenci ). Ten se věnoval stavbě tramvají především v Rakousku a byl silným zastáncem parních tramvají. S tím vznikla nutnost změnit i koncesi z povolení na provoz koňky na provoz parní. Koncese byla pozměněna až napodruhé, doplněna však byla i o povolení provozovat „dráhu koňskou, parní a elektrickou“. Na přestavěné trati Pisárky – Královo Pole byl zahájen provoz 31. května 1884. Dne 1. listopadu téhož roku byl zahájen provoz na nové trati k ústřednímu hřbitovu, který byl od tehdejšího Brna velmi vzdálen. Původně zněl název společnosti Brněnská parní tramvaj ( Brünner-Dampf-Tramway ), v roce 1886 se změnil název na Společnost brněnských místních drah ( Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft ), která provozovala od roku 1894 tramvajovou dopravu i v Ostravě. Zatímco v Brně ukončila svou činnost v roce 1898, v Ostravě existovala pod uvedeným názvem až do počátku 20. let, po té se přejmenovala na Společnost moravských místních drah ( SMMD ) a její činnost byla ukončena až po druhé světové válce, kdy provoz převzal Dopravní podnik města Ostravy. Vraťme se zpět do Brna. V roce 1898 společnost parní dopravu předává pod režii města Brna, a to uzavírá s Österreichiste Union Elekrizitäst Gesellschaft 20. listopadu ve Vídni a 1. prosince 1898 v Brně smlouvu o přestavění stávající sítě „páry“ na elektrickou tramvaj a výstavbu nových tratí a technického zařízení. Práce na elektrizaci probíhaly za plynulého provozu parních vlaků, od května 1900 bylo již možno konat večerní zkušební jízdy. Poslední parní vlak v osobní dopravě ( v nákladní přetrvávala doprava za pomocí parní energie ještě nadále ) odjel od nádraží v Brně ve čtvrtek 21. června 1900 v 9 hodin a 10 minut do Pisárek, kam odvezl oficiální hosty zahájení elektrické trakce v městské dopravě. Vozový park parní tramvaje nezůstal ležet ladem. Většina vozů byla přestavěna a upravena pro provoz elektrických tramvají a lokomotivy byly nadále využívány v nákladní dopravě. Ještě před zahájením elektrického provozu bylo depo parní trakce v Pisárkách v roce 1899 přestavěno a upraveno pro elektrické tramvaje. Druhá vozovna vznikla v Královém Poli a její plný provoz byl možný od roku 1900.

Provoz elektrických tramvají přetrvával na dvou tratích ( stěžejní – Pisárky-Královo Pole a Ungarova ( Václavská ) – Ústřední hřbitov ), zprovoznění třetí, ze Zábrdovic na Náměstí Svobody ( tehdy Velké náměstí ), na sebe nenechalo dlouho čekat. Tramvaje na nové trati vyjely již 6. října ( připomeňme, že provoz koňky zde existoval v letech 1870-1875 ). Nadále probíhala ale výstavba dalších tratí, a to od jatek k nádraží, dál po již postaveném úseku přes náměstí, odkud dále na konečnou Obilní trh ( dnešní větev tramvajové sítě na konečnou Bystrc, přes Žabovřesky ) a druhé, vycházející z tratě směrem na Jatka ze zastávky Křenová a vedena dále na smyčku Komárov. Na obou tratích byl provoz zahájen současně, 2. února 1901. Po roce provozu se ukázala velká bloková smyčka Obilní trh jako nerentabilní, takže došlo ke zkrácení trati k Tivoli ( na Krásnou vyhlídku ). Zakončení bylo provedeno opět smyčkou blokovou, ale již menšího rázu. 12. července 1903 byl zprovozněn úsek tramvajové trati na konečnou Sadová, na přání městské rady došlo v roce 1906 k prodloužení trati v Komárově až k mlýnskému náhonu. V roce 1913 je dokončen spojující úsek v centru města po ulici Kobližné. Po ní chtěl vést tramvaj již první provozovatel koňky, městská rada se snažila přesvědčit i Lindheima, aby zde prodloužil svou síť parních tramvají, skutečné naplnění záměrů městské rady se naplnilo až v onom roce 1913. Oe.E.L.A.G. – tak zněl ve zkratce název společnosti, která se rozhodla modernizovat chátrající elektrickou dráhu, i když by se dalo říci, že na tom asi tak špatně nebyla, když během 13 let zavedla tolik nových tratí, což ovšem bylo podmínkou převzetí parního provozu a uvedeno to bylo rovněž v smlouvě z roku 1898. Společnost Oe.E.L.A.G. samozřejmě nechtěla dráhu modernizovat „z lásky“, ale chtěla převzít celý provoz a s tím i patřičné zisky z provozu. K nabytí právní smlouvy o provozu novou společností došlo 7. září 1914. Bohužel k nápravě si vybrala společnost špatnou dobu. Probíhající válka zabraňovala růstu sítě tramvají; provoz ve všech městech v monarchii byl držen silou vůle.

Stejně jako v Praze byla i v Brně využita tramvaj jako prostředek převážející raněné vojáky z fronty do lazaretů ( i když oproti Praze v poněkud menším rozsahu ). V Brně se nacházely celkem dva takové lazarety, jeden v Zábrdovicích a druhý v dnešní ulici Tábor před budovou České techniky. Do obou míst musela být tramvaj prodloužena. V Zábrdovicích pouze za most přes řeku Svitavu ( doprava povolena pouze pro vozy převážející raněné ), z Krásné vyhlídky byla trať prodloužena k budově České techniky a zůstaly zde ukončeny i normální spoje. Bloková smyčka na Krásné vyhlídce byla zrušena. Celkem bylo speciálně upravenými vozy ( 3 motorové + 6 vlečných, později ještě další 3 vlečné ) během první světové války přepraveno asi 104 000 raněných vojáků. Vídeňská společnost Oe.E.L.A.G. hleděla spíše na vlastní zisk a na modernizaci tratí, vozového parku a zařízení se zapomínalo. Město Brno tak snížilo maximální podíl zisku z provozu jmenované společnosti pouze na 30 000 K. Tím ztratila společnost i ten poslední zájem na provozu, a tak se celé zařízení tramvaje dostalo do značného úpadku. Na konci války jezdily tramvaje již zcela nepravidelně.

Po válce došlo k velkým změnám, přejmenování zastávek bylo snad tou nejmenší. Nejdůležitější byla obnova vozového parku, úprava zařízení, kolejového svršku, vrchního vedení ( to bylo za války vyměněno z měděného za železné, po válce pak zpět na měděné ) a dalších provozně důležitých prvků ( např. vedení společnosti, kde úřadující Němce vyměnili Češi ). Po ukončení všech úprav mohlo být v roce 1924 přistoupeno k výstavbě nových tratí. První z nich vycházela z tratě na Zábrdovice a pokračovala na novou konečnou Maloměřice, provoz na ní byl zahájen 15. srpna 1924. S úpravou kolejiště v prostoru před vozovnou v Královém Poli byla na stávající trať napojena nová, vedena do Řečkovic – provoz na novém prodlouženém úseku trati byl zahájen 1.1. 1926, původně byl úsek Královo Pole-Řečkovice jednokolejný, od roku 1931 byla doplněna kolej druhá. Od 25. ledna 1926 je zprovozněn další úsek trati, tentokrát směrem k dnešní smyčce Juliánov, vyústila v ulici Masná z tratě na Jatka, a ukončena byla po 1140 metrech v ulici Táborská. Úsek na Jatka byl obsluhován kyvadlovou dopravou v úseku Křenová-Jatka, po té zůstal úsek již jen jako manipulační, bez dopravní obsluhy. Největší prodlužování sítě nastalo v letech 1927-1932. Vše započalo 3. února 1927, kdy byla zprovozněna trať ze smyčky Tábor na smyčku Žabovřesky, od té doby byla každý další rok zahájena doprava na nějakém novém prodlouženém úseku. 10. srpna 1928 je zřízen kolejový trojúhelník Tábor pro obracení vložených tramvajových vlaků, o několik málo měsíců později – 24. října 1928 – byla zahájena doprava na prodlouženém úseku ze Zábrdovic do Židenic k nádraží, o tři dny později byla zahájena doprava na trati z Nových Černovic do Juliánova k dělnickému domu. Od 29. června 1929 je prodloužena síť tramvají o úsek od Úřednické čtvrti na smyčku, jejíž název zní nyní Masarykova čtvrť, od 1. listopadu 1930 je prodlužena linka 5 v Komárově na koncovou smyčku Mariánské náměstí, od 1. ledna 1931 jezdí nově tramvaje v úseku Maloměřice-Říční ulice. Od 28. června 1931 je tato trať prodloužena o úsek Říční ulice-Obřany, most. V roce 1932 došlo k několika významným změnám. 18. ledna 1932 došlo k prodlužení trati od Ústředního hřbitova do Horních Heršpic, k 10. červnu byla prodlužena trať v úseku Židenice, nádraží-Židenice, kasárny. V roce 1928 byla zřízena nová vozovna pro tramvaje v Husovicích ( trať směr Maloměřice ), v roce 1930 doplnilo Brno tramvajovou síť o nový dopravní prostředek – autobus. Ten v té době jezdil již např. v Olomouci nebo ve Zlíně, Ostrava jeho provoz zahájila tentýž rok, Opava a Jihlava až během války, resp. těsně po ní.

K dalšímu prodloužení tratí již nedošlo, a to až do doby, na kterou nejen český občan vzpomíná málokdy a s velkou nechutí – do 2. světové války. Autobusy nedokázaly uspokojit přepravní poptávku v Černých Polích, plány zavést zde trolejbusy se nerealizovaly, a tak nezbývalo, než zde zavést tramvaj. No novou smyčku byl zahájen provoz již v roce 1940, definitivně tím odzvonilo trati do Sadové ulice, na které byl provoz nejprve omezen a po té zcela zrušen. Poohlédněme se ještě do prvního roku okupace. K 20. září 1939 byly dopravě předány smyčky Juliánov a Maloměřice, 21. prosince 1939 byla zahájena doprava na prodlouženém úseku na smyčku Žabovřesky. Výrazných změn doznala doprava v centru města, po etapách byl vytvořen tzv. malý okruh, spojující ulici Joštovu s prostorem před nádražím. Nová trať byla vedena ulicí Husovou, s napojením na stávající trať v ul. Pekařské, zrušit se tak mohl úsek trati vedoucí v krkolomných uličkách Dominikánskou a Zámečnickou ulicí, se zaústěním na Náměstí Svobody. Pro další část okruhu musela být proražena nová komunikace pod skálou, na jejímž vrcholu se tyčí dominantní chrám sv. Petra a Pavla. Ta byla potom v místech ulice Šilingrova náměstí napojena na Husovu ulici. Třetí a poslední velkou událostí v traťovém vývoji bylo začlenění místní dráhy Brno-Líšeň ( přesněji Černovice-Líšeň ) do systému brněnské tramvajové dopravy. Provoz na této trati byl zahájen 16.července 1905 a koncesi vlastnil viceprezident zemědělské rady Cyril Seifert z Brna. Trať vedla z Černovic pomalým stoupáním až do Líšně bez jediné mezilehlé stanice, výškový rozdíl mezi oběma stanicemi činil 108 metrů. Délka tratě měřila 6,7 km. Trať byla napojena na železniční dráhu Brno-Vlárský Průsmyk. Od 12. září 1912 převzala provoz nově založená Společnost místní dráhy Brno-Líšeň. Takto zůstal provoz zachován až do roku 1941, po té zakoupila akcie Spořitelna města Brna a po schválení příslušným ministerstvem došlo k předání koncese Společnosti elektrických brněnských pouličních drah. K tomuto aktu došlo 3. června 1942. Na trati bylo vystavěno několik nových výhyben pro lepší míjení, elektrizace trati proběhla poměrně rychle. Koncem téhož roku bylo vše hotovo. Tramvaje jezdily z nové smyčky Nové sady, teprve od roku 1944 jely elektrické vozy až ke koncové stanici v Líšni. Pro vlečkovou dopravu byly používány obě původní parní lokomotivy, ovšem i původní parní tramvaj brněnského podniku – Caroline, která byla pod správu brněnské tramvajové společnosti převedena bezplatně ze zbrojovky v roce 1943. Parní provoz nákladní dopravy byl ukončen až v roce 1947, kdy skončila Společnosti brněnských elektrických pouličních drah koncese pro provoz parních tramvají ( všechny „mašinky“ byly odprodány ). Černým dnem pro brněnské tramvaje byl 17. duben 1945, kdy německá ustupující vojska spálila vozovnu Pisárky, kde shořelo 23 motorových a 11 vlečných vozů. Brno jako takové a jeho obyvatelé si však toho dne mohli oddechnout.

Po osvobození Brna bylo nutno co nejrychleji uvést zničené zařízení pouliční dráhy do provozu. Provoz byl zahájen 22. května, měsíc a čtyři dny po osvobození Brna, zatím ovšem jen parní trakcí! Lokomotiva Caroline s s několika vlečnými vozy jezdila zatím jen na úseku Pisárky-Václavská ulice, tratě se postupně upravovaly, ale v ulicích Brna jezdila stále jen pára. Až 28. října 1945 byla síť obnovena v plném rozsahu a již s elektrickými tramvajemi ( výjimku tvořila pouze trať do Líšně, kde začaly elektrické vozy jezdit až od 30. 12. 1945 ). V roce 1946 je definitivně snesena trať do Sadové, neboť obsluhu zde nahradila již dříve zmíněná trať do Černých Polí. V rámci dvouletky byla zařazena jako politicky významná stavba ( jako vše v tehdejší době ) trať Žabovřesky-Bystrc. Již v roce 1947 byla zahájena doprava na prvním úseku na smyčku Komín. Na stavbě se z velké části podíleli brigádníci v rámci akce „3 milióny hodin republice“, takže není divu, že v pováleném jásotu byl již mezi 15. a 23. květnem téhož roku předán dopravě úsek Komín-Bystrc. Současně probíhají práce na prodloužení tratě od Židenic až nakonec ulice Karlovy, již do obvodu Maloměřice. Provoz na novém úseku byl zahájen 28. května 1948, název smyčky zůstává ale nezměněný – Židenice. Od 2. července je zahájena doprava na zcela novém úseku tramvajové tratě. Jednalo se o trať na Štéfanikovu ( tehdejší Fučíkovu ) čtvrť, kde byla trať projektována již během válečných let, ale vzhledem k politické situaci se realizace nemohla uskutečnit. Nový projekt ale navrhl jinou trasu, kde trať vycházela z černopolní trati již na křižovatku ulic Merhautovy a Bednářské ( dnes Jugoslávská ). V roce 1949 započala stavba a od 2. července je předán dopravě nový, 1553 metrů dlouhý úsek tramvajové trati. Doplňme, že v tentýž rok vyjely v Brně i první trolejbusy, v té době provozované již v Praze, Plzni, Českých Budějovicích, Mostě, Zlíně, Jihlavě a v Hradci Králové. V roce 1951 byla zrušena poslední koncová výhybna – Židenice; všude jsou již smyčky. Během poválečných let byly všechny zbylé jednokolejné tratě zdvojkolejněny, ta poslední v roce 1952, zřízeno bylo mnoho nových kolejových trojúhelníků pro obracení vložených vozů aj.. Od 13. prosince 1952 je v provozu krátký úsek odbočující z tratě na Sečkovice, a to na Královo Pole, nádraží. Zbylé dvě vozovny, Husovice ( z části využívané rovněž trolejbusovou dopravou ) a Pisárky, byly postupem času tak přeplněné, že nezbylo než vystavět novou vozovnu. Ta byla otevřena v roce 1958 v obvodu Medlánky. Vzhledem k tomu, že byla situována na řečkovické trati jako stará vozovna, bylo ji od jejího otevření přezdíváno Královo Pole. Ve stejné době je také zrušena původní vozovna Královo Pole, zcela nevyhovující potřebám tramvajových tratí. Přeměněna byla na měnírnu. Prodloužení se dočkává trať do Bystrce, od 29. listopadu je vedena po novém mostě přes řeku Svratku na konečnou Bystrc-ZOO. 1. září 1959 je zrušen traťový úsek po ulici Kobližné v centru města. I když má tento text pojednávat o historii městské dopravy v Brně ve stručnosti, připomeňme taky jednu maličkost k vozovému parku. Tou nejdůležitější je, že v roce 1950 byly dodány poslední tramvaje typu MT4 ( poslední evid. č. 141 ) z Královopolské strojírny Brno, která dlouhou řadu let vyráběla tramvaje nejen pro Brno ( v Brně nikdy nebyly provozovány dvounápravové tramvaje Ringhoffer ), ale i pro Ostravu a Olomouc. V roce 1953 si ještě samotný Dopravní podnik vyrobil 5 vozů dle původní dokumentace stejného typu. Tou druhou bylo zařazení prvních vozů T2 v roce 1958 ( "té jedničky" v Brně rovněž nikdy provozovány nebyly, výroba tramvají Královopolskou strojírnou byla ale ukončena, a tak Brnu nezbývalo, než nové vozy kupovat z Prahy; „té dvojek“ se nakonec v Brně vystřídalo 94, ta poslední dojezdila až v roce 1999 ).

Roku 1961 byla postavena nová, 2,57 km dlouhá trať, vycházejí z bystrcké linky, vedena k novému závodu Tesly v Královém Poli. V roce 1964 byl zrušen dosud největší úsek tramvajové trati v Brně, trať v úseku Stránská skála-Líšeň. Zapříčinil se o to špatný technický stav trati. Od 25. března 1966 došlo ke zprovoznění nového úseku "pisárské" tratě, neboť v Brně probíhalo bourání staré zástavby a trať byla převedena na nové samostatné těleso. Připomeňme, že začátkem 60. let ještě docházelo k budování různých kolejových spojek hlavně v oblasti Hlavního nádraží. Jedním z nevýznamnějších počinů bylo propojení dvou tratí, a to od smyčky Židenice na trať maloměřickou do Obřan ( pouhých 210 metrů !). Linka 8, která zde tehdy jezdila, tak byla nově ukončena na smyčce Obřany. Propojení bylo předáno dopravě 1. května 1968. Ještě tentýž rok došlo k vybudování předstižné koleje na zmíněné smyčce. O rok později byla přerušena doprava na trati na Stránskou skálu a tramvaje zde jezdící končily na smyčce Juliánov ( tehdy Hybešova čtvrť ). O rok později byla doprava na smyčku navrácena zpět, ale již po novém, 725 metrů dlouhém úseku po Táborské a Nezamyslové ulici, kde se napojila na opravenou trať původní. 31. července roku 1971 došlo k propojení sítě elektrických drah se sítí Československých drah vybudováním kolejové spojky na smyčce Královo Pole, nádraží. Na konci dalšího roku, v polovině měsíce prosince – šestnáctého – byla prodloužena trať v Králově Poli od smyčky Královo Pole, Tesla na smyčku Královo Pole, střelnice ( dnes Královo Pole, Technické muzeum ). Téměř přesně o rok později došlo k vybudování další trati – od 22. prosince 1973 jezdí tramvaje na smyčku Lesná. Od smyčky Černá Pole byl postaven nový 2 300 metrů dlouhý úsek, který byl zakončen dvoukolejnou smyčkou. 29. prosince 1975 došlo k slavnostnímu zahájení dopravy na další nové trati. Tentokrát proběhlo konečně prodloužení i na druhé straně „historické“ trati, tedy Královo Pole – Pisárky. Zatímco z Králova Pole se jezdilo do Řečkovic již značně dlouhou dobu, smyčka Pisárky zůstávala prakticky zachována. Doprava byla nově zahájena na úseku Pisárky-Jundrov, zde byla trať zatím provizorně napojena na trať do Bystrce. Cestující se po novém úseku mohli svést až od 1. ledna roku 1976. Tramvajová linka číslo 18 jezdí až na konečnou Bystrc, od 13. května 1976 jezdí všechny tramvaje, dosud vedené na smyčku Jundrov, až do Bystrce. Od 1. září roku 1977 jsou propojeny tratě na Štéfanikovu čtvrť a Černá Pole s tratí na Obřany. Došlo zde k vybudování 210 metrů dlouhé kolejové spojky. Po čtyřech letech se opět setkáváme s datem 22. prosince. Nyní ale není zahájen provoz na smyčku Lesná, ale na smyčku Modřice ( prodloužení tratě z Horních Heršpic ). Délka nově postaveného úseku byla 3 400 metrů. Při pohledu na současný plán sítě MHD zjistíme, že jako jediná tramvajová trať opouští ta modřická katastr města Brno. Ke změnám v roce následujícím – 1978 – došlo hlavně na trati do Komárova. Od 4. září je postavena nová smyčka Zvonařka, situována u autobusového nádraží ČSAD, o 24 dní později ( 28. září ) je tramvajová trať do Komárova zkrácena o 100 metrů a nová smyčka je blíž centru města. Změn doznala po delší odmlce také smyčka Ústřední hřbitov. Již dříve v ní byla postavena předstižná kolej, od 8. prosince roku 1979 je postavena zcela nová tramvajová smyčka, a to o 100 metrů dál, ta původní je snesena o rok později. Během sedmdesátých let bylo odpojeno několik trojúhelníků a vratných smyček, které byly v síti vyhodnocené za přebytečné. Snad ve všech městech v Československu ( ale i ve světě, dokonce i v tom vyspělém ) se projevovaly názory, že elektrická trakce je přežitek doby a v naftě je moderní způsob přepravy. Po ropné krizi se sice všechna ustanovení přehodnotila a je vhodné zmínit, že i v Brně bylo zamýšleno kolejovou, resp. drážní dopravu zrušit. Výstavba panelových sídlišť v příměstských částech Brna ( Královo Pole, Lesná, Modřice aj. ) dokázala tyto reakce zmírnit, neboť autobusy tehdy nenabízely nejvhodnější způsob přepravy na pomalu se automobily plnících ulicích.

V den práce, 1. května roku 1980 byla zavedena doprava na nové tramvajové trati na konečnou Bohunice, Švermova ( trať směr Starý Lískovec ). Na jaře roku následujícího dochází ke stavbám různých přeložek ( Obřany, Bystrc, Komárov… ). V den 37. výročí osvobození Československa - 9. května 1982 – byl zprovozněn nový úsek od sídliště Bohunice na dnešní konečnou Starý Lískovec. Na smyčku Bystrc, Rakovec byly prodlouženy od smyčky Bystrc linky čísel 3, 10, 14 a 18, a to od 11. července 1983. Smyčka Bystr ZOO byla nejprve odpojena od sítě, později pro účely vrchní stavby opět napojena a nakonec dne 20. července 1984 snesena. Nový úsek měřil 1445 metrů. Původně byla část nového úseku jednokolejná, teprve od 12. prosince 1983 je i krátký úsek u bývalé smyčky dvoukolejný. Smyčka Bystr, Rakovec, jako konečná zastávka všech linek směřující do Bystrce, neměla dlouhého trvání. Téměř po roce, co byla trať prodloužena od smyčky Bystrc, ZOO k Rakovci, je trať opět prodlužena, na smyčku Bystr, Ečerova, a to od 3. července 1984 ( délka nově postaveného úseku se rovnala 1 670 metrům ). Na smyčku Bystrc, Rakovec tramvaje nadále zajížděly a stále zajíždí. 16. dubna 1985 přišlo Brno o napojení židenické trati s tratí obřanskou ( od roku 1968 ). Nejprve byla od 4. února 1985 odpojena od sítě smyčka Židenice, Stará osada ( dále jen Stará osada ), aby mohla být samostatně provedena její rekonstrukce. Od 9. března byla přerušena doprava na zmíněné kolejové spojce. Linka číslo 8, která jako jediná tento důležitý traťový úsek obsluhovala, byla dočasně zrušena kvůli výluky na Merhautově ulici. Přesně o měsíc později byla zastavena doprava na úseku Židenice, Svatoplukova a tramvaje zůstaly ukončeny na smyčce Židenice. Od 11. dubna 1986 se přerušila doprava i na zbylém úseku po Karlově a Svatoplukově ulici, do smyčky Židenice. Nastává pětidenní výluka, po níž jsou tramvaje ukončeny na smyčce Stará osada. Ve stejný den došlo k úplnému odstranění kolejí v celkové délce 1 570 metrů ( trať Stará osada – Židenice a kolejová spojka ). Důvodem zrušení tramvajové trati na Židenice, Svatoplukovu byla výstavba čtyřproudové komunikace, která měla za následek nejen bourání domů a zrušení části židenické tratě, ale také přerušení provozu na trati Královo Pole, nádraží, a to od 1. června 1984 ( linka 6 zde jezdící byla vedena v té době do vozovny Královo Pole, resp. Medlánky ) do 1. září 1987. Nová smyčka je zajímavá tím, že je vedená dvoukolejně pod mostními pilíři ( onoho nového obchvatu ). Z tratě na Stránskou skálu začala výstavba další tratě, tentokrát do sídliště Líšeň, kam tramvaje naposledy jely v roce 1964. Oproti původní trase byla nová trať situována jinak. Konečná nesla název Novolíšeňská. Nejednalo se o poslední prodloužení trati v této oblasti. Již 8. září 1989 byla zprovozněna trať na konečnou Líšeň ( cca 1, 3 km ) až do středu sídliště. Předposledním prodloužením sítě bylo zavedení provozu na trati do Starého Lískovce po ulici Renneské ( 2347 metrů ). Tramvajová linka číslo 15 ( zde vedená ) tak nemusela složitě objíždět od nádraží přes centrum města. O jednu zastávku je prodloužena od 1. května 1998 trať v Líšni, na konečnou Líšeň, Jírová. Od té doby smějí na líšeňskou trať již jen vozy Kt8D5, resp. jiné obousměrné a oboustranné tramvaje, neboť konečná je situována jako podúrovňová a zakončená je „šturcem“ , tedy kuse, od zmíněné konečné bylo pak vše připraveno na prodloužení úseku k náměstí Karla IV., kde začala výstavba kolejí v roce 2004 a v prosinci téhož roku byl trať o jednu zastávku prodloužena. Nová konečná však nebyla vedena až ke zmíněnému náměstí – ukončeny zůstaly na konečné Mifkova. Tramvaje se takto velice přiblížily stanici Líšeň původní parní dráhy z roku 1905, kde je v současné době umístěno Technické muzeum Brno a deponovány jsou zde vozidla městské hromadné dopravě z celé republiky ( stav historických vozidel je ale bohužel ve většině případů velice žalostný ).

Postavením tratě na konečnou Líšeň, Jírová byl doposud uzavřen vývoj kolejové sítě v hlavním městě Moravy.

Použitá literatura: Tramvaje v České a slovenské republice, 1998
100 let elektrické pouliční dráhy v Brně, 2000

Zpracoval: MS Dopravák
::Úvod ::Redakce ::Kontakt